鋼價斷崖式下跌，智慧供應鏈成為鋼企自救抓手
鋼鐵業(yè)作為中國支柱產業(yè)，已連續(xù)26年產量位居世界第一，但如今這個全球產業(yè)鏈最完備、規(guī)模最大的鋼鐵產業(yè)體系迎來挑戰(zhàn)。
6月以來，我國鋼價連跌了近3個月，部分鋼價呈斷崖式下跌。8月以來，鋼價雖有小幅度回升，但據相關鋼鐵網站數據顯示，國內鋼材市場價格跌幅擴大，市場依舊低迷。如何保鋼鐵業(yè)穩(wěn)鏈降本，重現發(fā)展活力?
“推進鋼鐵行業(yè)數字化供應鏈集成服務，既利于鋼鐵產業(yè)鏈加速升級，也利于從供應鏈全局降本增效?！变撹F行業(yè)相關專家如是說。
有數據顯示，我國物流成本占鋼材總成本的15%～30%，而日本等發(fā)達國家的物流成本僅占鋼材總成本的8%～10%，這也意味著中國鋼鐵業(yè)物流成本還有不少優(yōu)化空間，通過物流與供應鏈服務促進鋼鐵業(yè)降本增效或是鋼企自救的關鍵抓手。
鋼價下跌背后是物流成本高企
據統(tǒng)計，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費用率約為12.0%，比全部工業(yè)企業(yè)高出2.2%，其中運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。這背后起碼有三方面的原因。
一噸鋼五噸運。2021年，我國累計粗鋼產量達10.33億噸，這背后需要近50億噸的物流運輸周轉量。
首先是“供與需”不匹配。由于疫情沖擊，需求疲軟，2022年以來，鋼鐵行業(yè)PMI不斷下滑，1月份為47.5%，7月份僅為33.0%，創(chuàng)下近十年來最低值，鋼鐵行業(yè)供需兩端均低位運行。
鋼鐵物流本身存在供需不匹配更加凸顯，鋼鐵行業(yè)單個鋼廠產量高，單批銷量大，但鋼材終端用戶較為分散，同時，大客戶為降低庫存，也采用小批量、高頻次訂貨，這帶來鋼鐵物流在供需兩側的匹配矛盾。
鋼鐵企業(yè)的供應鏈是以V型物流為主，源頭出材料，多段生產、多段運輸和儲存，信息之間流通性低，上下游信息不對稱。一方面，產地與流通加工地的空間位置不匹配，產業(yè)布局較為分散，路線不通暢。另一方面，商流與物流分散，信息不匹配。
其次是“散到集”不暢通。鋼鐵物流資源從松散到集約也是一大制約因素，中國金屬材料流通協(xié)會常務副會長兼秘書長陳雷鳴說，“從采購到加工再到銷售，貨物很難在較小范圍內完成所有流程，表現在物流上就是零散采購、集中加工，再到零散銷售的過程，儲運都呈碎片化，這就產生了許多不必要的成本?！?
陳雷鳴介紹，“鋼企的物流成本從原材料采購就開始產生了，流通加工等環(huán)節(jié)不一定在一個地方進行，這就導致一批鋼材可能在A地購買原材料，又到B地加工，最后C地售賣，供應鏈上下游并不協(xié)調且難以集約，導致物流成本居高不下?！?
鋼鐵行業(yè)信息化滯后也造成物流集約化困難，比如卡車司機有時要在廠區(qū)等待幾天才可能裝貨，即便到了裝貨環(huán)節(jié)也并不容易，廠區(qū)內的裝卸貨路線也存在“麻花線路”，廠內二次擁堵是家常便飯。
最后是多式聯運不完善?！颁撹F的運輸方式多樣化，雖然水運成本較低，但各種運輸方式中公鐵聯運的成本是占了相當一部分的比例，多式聯運對鋼企來說利用并不系統(tǒng)。”陳雷鳴補充道。
鋼企在供應鏈當中就是核心企業(yè)的角色，前后關聯的企業(yè)數量眾多，物流周期長，大批量、長距離的大宗屬性使得多式聯運不可避免。
場內短途用公路，采購長途用水鐵，目前鋼鐵的海運及鐵路運輸占比高達70%，多式聯運對貨物中轉運輸的要求又高，等待、調度、規(guī)劃任何一個環(huán)節(jié)出了岔子，都容易造成等待時間過長，車輛利用率降低等問題。
自行解決成本高，資金壓力大，專業(yè)性不高，不是所有企業(yè)都能玩轉，運力調配、貨源匹配、路線規(guī)劃，僅憑鋼企自身難以解決專業(yè)性的物流問題。似乎一時間陷入困局?
利用數字物流平臺降低運輸成本
“鋼鐵供應鏈的發(fā)展總體來看好于其他大宗商品行業(yè)，目前涌現的中儲智運、找鋼網等優(yōu)秀鋼鐵供應鏈服務企業(yè)，為鋼企降本增效提供了新路徑?！敝袊锪髋c采購聯合會大宗商品交易市場流通分會副會長兼秘書長周旭說。
鋼鐵企業(yè)物流數字化的程度較低，整個物流過程中產生了許多不必要的物流成本，貨物、車輛、司機及上下游之間連通性較差，各運輸環(huán)節(jié)缺乏必要的聯系。運輸物流，“流”的不僅是物，還有貨、車、道、場、人等相關貨運信息。信息堵塞，貨運成本怎能不增加?
中國物流集團旗下的中儲智運在給某鋼鐵企業(yè)廠區(qū)進行數字化改造后，使其承載貨物周轉能力提升了60%;車輛平均等待時間由24小時縮至1.5小時;通過該平臺智能匹配，車輛利用率提升40%;偷換貨、盜貨等事故率降低至千萬位級，綜合運營管理效率提升了10%。
鋼鐵企業(yè)可以借助此類平臺，一方面通過推動物流人員、設施貨物以及物流流程等全面接入互聯網，實現信息通達。另一方面，此類平臺通過帶動互聯網深入產業(yè)鏈，打破上下游不協(xié)調不完整局面，以需求為導向，倒逼各個環(huán)節(jié)的強化聯動和深化融合，最終實現降低鋼企物流降本獲益。
鋼鐵物流流程中，原材料采購、加工和流通三個階段目的不同，偏向不同，如何將不同階段的不同運輸進行排列組合?怎樣實現國內外的互通互達?多式聯運提供了解決方案。
以中儲智運為例，該平臺以國內重要城市為節(jié)點搭建全國運輸服務網絡，僅鋼鐵運輸線路就達2萬余條，以網絡貨運平臺為核心整合了300多萬臺社會化運輸車輛，可調運鋼車超160萬輛且車型豐富。公、鐵、水三種運輸方式形成了綜合性、立體式運輸通道。在數字物流平臺能夠保證調度優(yōu)化的情況下所能夠掌握的多式聯運網，通過公鐵水聯運為客戶提供定制化的綜合物流解決方案及服務，聯運流程上做到“一次委托、一單到底、一次收費”，使鋼企在降低成本的同時提高效率。
以數據支撐智能物流大腦，形成智能化管控，是鋼鐵物流降本的新探索。
通過對大數據、區(qū)塊鏈、人工智能等現代信息技術引用，在物流業(yè)務層面解決時效反饋、安全追蹤、控制隱形成本、合理配載以及優(yōu)化調度等功能，從而完成對鋼鐵產業(yè)結構的優(yōu)化，達到“商流”和“物流”的有機統(tǒng)一，實現鋼鐵貨運環(huán)節(jié)的降本增效。
智慧供應鏈助鋼企深層降本提效
就結構來看，鋼鐵行業(yè)供應鏈鏈路長、環(huán)節(jié)多，業(yè)務訴求繁雜，物流服務只是最基本的要求，成熟的數字物流平臺更著眼于整個供應鏈生態(tài)圈。
在河北某大型鋼企廠區(qū)內，司機摘單后根據中儲智運APP引導剛剛行至指定裝貨區(qū)域，電子圍欄便可自動感知到，在辦公室的貨主相關人員隨即收到消息提醒：“司機即將開始裝貨，可查看發(fā)貨現場動態(tài)?！辈粌H如此，從司機摘單后起，到裝貨、途中、直至卸貨，貨主均可在中儲智運APP內隨時查看軌跡及司機狀態(tài)，物流全鏈條可視。當貨物到達收貨方時，系統(tǒng)可以自動確認收貨。
這一切得益于該鋼企ERP系統(tǒng)與中儲智運網絡貨運平臺的深度打通，實現了業(yè)務關鍵節(jié)點的系統(tǒng)化、數字化、自動化操作。
供應鏈改進到底能做到哪一步?通過智慧供應鏈的轉型與調整，天津某大型鋼鐵物流企業(yè)的運輸車輛平均等貨時間從2-3天縮短到6-8小時，車輛利用率提高了近70%;通過物流可視化、交易過程去中間化等舉措，該企業(yè)有效規(guī)避了在途偷換竄，減少了交易損耗，年均節(jié)省運費1.05億元。
當今的競爭不再是企業(yè)間的競爭，而是供應鏈之間的競爭。搭建鋼鐵行業(yè)智能供應鏈管理系統(tǒng)，可有效實現企業(yè)供應鏈管理效能的提升，突破行業(yè)瓶頸，保持對市場變化的快速反應能力，以供應鏈的整體優(yōu)勢參與到市場競爭中來。
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