中國汽車出口持續(xù)暴漲
“過去幾年,我們一直說全球化是中國汽車品牌未來發(fā)展的必經(jīng)之路。時至今日,中國品牌‘走出去’已經(jīng)不是一個選擇題,更是一個關(guān)乎未來生存與發(fā)展的必然選擇。”近日,在第12屆中國汽車論壇上,長城汽車集團副總裁兼東盟區(qū)域總裁張佳明如是說。
顯然,不僅僅長城,當(dāng)前幾乎所有的自主車企都是這么認(rèn)為,并已經(jīng)將“走出去”作為了現(xiàn)在以及未來一段時間的重中之重。
近兩年持續(xù)暴漲的中國汽車出口量,和自主車企不斷升級的“全球化”戰(zhàn)略,就是最好的證明。
中國汽車出海邁入新階段
自2012 年中國汽車出口首次突破100萬輛,此后近十年的時間里,國內(nèi)汽車出口規(guī)模一直在100萬輛左右徘徊。直到2021年才成功突破200萬輛大關(guān),邁入一個全新的發(fā)展階段。
去年,中國汽車出口一改前兩年低迷的增長態(tài)勢,逆勢翻番,達(dá)到了驚人的201.5萬輛,甚至超過了2019年和2020年兩年的出口量總和。
進入2022年,中國汽車出口繼續(xù)刷新記錄。至今年8月,中國汽車出口成功超越德國,成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
到10月,中國汽車出口再創(chuàng)新高。據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù),當(dāng)月國內(nèi)汽車出口量達(dá)到了33.7萬輛,環(huán)比增長12.3%,同比增長46%。至此,今年1-10月中國汽車?yán)塾嫵隹诹窟_(dá)245.6萬輛,已經(jīng)超過了去年全年的規(guī)模,同比增幅高達(dá)54.1%。其中上汽、奇瑞、長安、東風(fēng)、吉利等都取得了不錯的出口成績,較去年同期均有不同幅度的上漲。
照此態(tài)勢發(fā)展,2022年中國汽車出口量進一步躍升至300萬輛,或不在話下。
事實上,除了汽車出口規(guī)模急劇擴大,過去兩年本土車企在海外市場的覆蓋面上,也越來越多元化,并且有明顯的進擊高端之勢。
由于目前燃油車仍是國產(chǎn)汽車出口的主力,一直以來中國汽車出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發(fā)達(dá)市場。但從2021年開始,得益于國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展,本土車企在歐美等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)市場的布局顯著提速了。過去一段時間,以上汽、長城、比亞迪、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企都在積極推動旗下車型出口歐洲。
11 月 21 日,第一批 300 臺摩卡 PHEV(Coffee 01)在上海港整裝完畢,啟航歐洲。在此之前,長城汽車已經(jīng)攜旗下魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)、拿鐵PHEV(Coffee 02)等多款車型亮相巴黎車展,此次300臺車輛將在德國市場交付首批用戶,標(biāo)志著長城汽車在進軍國際高端市場上邁出了實質(zhì)性的一步。
根據(jù)規(guī)劃,從2023年開始,魏牌還將持續(xù)深化“生態(tài)出?！蹦Ｊ?在歐洲逐步拓展西班牙、瑞典等市場,并將拿鐵 PHEV(Coffee 02)等更多車型帶入歐洲市場。
比亞迪也在積極布局出海業(yè)務(wù),并在此前陸續(xù)進入了澳大利亞、哥倫比亞、巴西、新加坡、哥斯達(dá)黎加等多國乘用車市場。今年7月,比亞迪乘用車正式進入日本市場,并于 8月宣布進入德國和瑞典。10月,漢、唐、元PLUS三款車型亮相巴黎車展并同時開啟挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等地的交付。據(jù)悉,今年年底前,比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年前9個月,自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛,占比分別達(dá)27%和8%,相較于去年同期出現(xiàn)了明顯的增長。就產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看,西歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)正逐漸成為新能源車出口的主力市場。
這其實不難理解,歐洲作為高端市場的象征,同時也是全球汽車工業(yè)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。對于本土車企而言,只有獲得了歐洲市場的認(rèn)可,某種程度上才能真正算得上走向了國際化。所以“到歐洲去”一時間成立自主出海的主流選擇。
而本土車企相繼發(fā)力海外高端市場,帶動中國汽車出口均價也在穩(wěn)步提升。據(jù)分析,2018年中國汽車出口均價約為1.29萬美元,但目前已經(jīng)達(dá)到了1.89萬美元。其中新能源汽車均價提升尤為明顯,特別是純電動汽車,均價已經(jīng)從2018年的0.2萬美元增加到了今年8月2.58萬美元,未來還有望繼續(xù)提升。
例如比亞迪漢 EV,國內(nèi)售價在21.48-32.98 萬元,但在挪威售價35萬-44萬元,德國定價49.85萬元,而在俄羅斯均價甚至超過了50 萬元。
從產(chǎn)品出海到生態(tài)出海
中國汽車出口從100萬輛提升至200萬輛,花了漫長的十年,但從200萬輛增至300萬輛,可能僅需短短一年的時間。
這背后,既有宏觀利好,也離不開自主車企勤修“內(nèi)功”。
“今年汽車出口增速非常好,有三個短期因素:第一,疫情后海外經(jīng)濟在逐步恢復(fù);第二,中國供應(yīng)鏈比較完善,相較于日韓等市場優(yōu)勢明顯;第三,國內(nèi)新能源汽車的快速增長?！?近日,在2022中國汽車論壇上,中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示。
尤其是新能源汽車,已經(jīng)成了中國汽車銷量提升以及國產(chǎn)汽車出口主要的增長點。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至10月,今年國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N售了528萬輛,同比增長1.1倍,滲透率達(dá)24%,甚至已經(jīng)超過了此前提出的“到2025年市場滲透率達(dá)到20%”的規(guī)劃目標(biāo)。其中新能源汽車出口總量達(dá)49.9萬輛,同比大增96.7%,約占總出口量的20%。
但更直接的驅(qū)動力其實在于,自主車企對內(nèi)持續(xù)提升產(chǎn)品力,對外不斷調(diào)整出海模式。
伴隨著智能電動汽車的快速發(fā)展,為自主品牌帶來了全新的發(fā)展機遇,近幾年主流自主車企都在積極推進相關(guān)的核心技術(shù)布局,以不斷提升產(chǎn)品力和品牌影響力。發(fā)展到現(xiàn)在,在智能座艙、智能駕駛以及新能源汽車核心的三電領(lǐng)域,本土企業(yè)都已經(jīng)構(gòu)建了顯著的優(yōu)勢,極大地提升了國產(chǎn)汽車對于海外用戶的吸引力。
而在出海模式上,在過去很長一段時間里,自主品牌出海只是單純地將整車出口至海外市場,并與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作進行車輛銷售。甚至在部分情況下,不得不“貼牌銷售”,接近“代工”。
近幾年,隨著全球化不斷成為自主向上的必由之路,主流的自主車企相繼開始對海外市場直接進行投資,從研發(fā)生產(chǎn)到品牌營銷、用戶運營,再到銷售、售后,紛紛實現(xiàn)在海外落地。
整體來看,在東盟等欠發(fā)達(dá)市場,自主車企主要采用的是在當(dāng)?shù)刂苯咏◤S生產(chǎn)的模式,原因之一在于東盟等市場的整車進口關(guān)稅相對較高。而在日本、德國等發(fā)達(dá)國家,由于關(guān)稅較低,自主車企更多是以直接出口為主。
例如長城汽車,從最開始的皮卡出口,到之后的經(jīng)銷商授權(quán),再到后來的自建銷售網(wǎng)絡(luò),一直在持續(xù)升級海外戰(zhàn)略。發(fā)展到現(xiàn)在,長城汽車已經(jīng)在美國、日本、德國、加拿大等7個國家10座城市建立了研發(fā)中心,在泰國、巴西等多個國家建立了全工藝整車生產(chǎn)基地,并在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯等地?fù)碛卸鄠€KD工廠。
考慮到自主車企要想真正“走出去”,在海外市場獲得持續(xù)且長遠(yuǎn)的發(fā)展,還離不開用戶對品牌深刻的認(rèn)知與認(rèn)可。為此,長城汽車也在不斷加大海外市場的用戶運營,以提升品牌認(rèn)知度及影響力,比如在曼谷設(shè)立用戶體驗中心,打造全球首座光儲充一體超級充電站等。
在此過程中,長城汽車先后實現(xiàn)了從產(chǎn)品出口到品牌出海再到生態(tài)出海的“多級跳”,并收獲了不錯的市場反響。據(jù)統(tǒng)計,截至10月底,長城汽車已累計向泰國用戶交付約1.2萬輛新能源車,今年1-10月,長城汽車海外銷量持續(xù)攀升,累計銷售13.3萬輛,同比增長18.55%,海外銷量占比接近15%。迄今,長城汽車海外累計銷量超過了100萬輛。
上汽也在積極推進全球化研發(fā)體系以及生產(chǎn)和銷售渠道的布局。據(jù)統(tǒng)計,迄今上汽集團已在海外擁有硅谷、倫敦、特拉維夫3大研發(fā)創(chuàng)新中心,倫敦、慕尼黑、東京3大設(shè)計中心,泰國、印度尼西亞、印度、巴基斯坦4座生產(chǎn)基地及KD工廠,100余個零部件生產(chǎn)研發(fā)基地和1800多個營銷服務(wù)網(wǎng)點,基本實現(xiàn)了“全產(chǎn)業(yè)鏈出海”。
正是憑借這樣完善的布局,上汽整車出口銷量已連續(xù)6年排名國內(nèi)行業(yè)第一。
進入2022年,上汽繼續(xù)穩(wěn)步推進海外布局。截至10月,今年上汽累計出口量達(dá)77.2萬輛,已經(jīng)超過了去年全年的出口規(guī)模,同比增長46.1%,相較于第二名奇瑞的36.4萬輛,超出了32萬輛,再一次刷新了中國車企海外市場的銷量記錄。據(jù)此前規(guī)劃,2022年全年上汽海外整車銷量將力爭突破80萬輛“大關(guān)”,現(xiàn)在來看有望超額完成任務(wù)。
為更好地服務(wù)海外客戶,今年上汽基于“上汽星云”純電專屬系統(tǒng)化平臺推出了首款上汽MG“全球車”——MG4 ELECTRIC,該車已于9月份全球上市,“登陸”德國、法國、英國等近20個歐洲國家。接下來, MG4 ELECTRIC還計劃于2023年進軍澳新、中東、墨西哥、南美等地區(qū),目標(biāo)全球銷量15萬輛。
值得關(guān)注的是,除了本土自主品牌,部分外資和合資車企也紛紛將中國作為了制造基地,開展整車出口,由此也推動了新能源汽車出口的快速增長。
例如特斯拉的上海超級工廠,已經(jīng)成為了其電動汽車的重要出口基地,由該工廠生產(chǎn)的 Model 3和 Model Y,除面向中國銷售,還會出口到歐洲、澳大利亞和東南亞等市場。
據(jù)統(tǒng)計,截至10月,今年特斯拉上海超級工廠已累計向全球出口汽車21.9萬輛,出口量僅次于上汽和奇瑞。其中僅10月,特斯拉出口量就達(dá)到了5萬輛。最近有消息稱,特斯拉已考慮向美國和加拿大出口中國制造的電動汽車,并在進行對北美潛在出口的評估,不過隨后遭到了特斯拉CEO馬斯克的否認(rèn)。
中國車企出海的危與機
不可否認(rèn),中國汽車出口正進入前所未有的機遇期。那么眼下這種高增長會持續(xù)多久呢?
許海東認(rèn)為,就正在經(jīng)歷的快速發(fā)展階段而言,預(yù)計將從2021年一直持續(xù)到2030年。這期間,由于自主車企紛紛開始對海外市場直接進行投資,并不斷提升產(chǎn)品和品牌競爭力,構(gòu)建完善的體系能力,汽車年出口規(guī)模有望進一步提升,最高或達(dá)到600萬輛。
“其中2025年,此前工信部曾提出一個出口目標(biāo),即2025年可以實現(xiàn)20%的出口占比。如果按照2025年整體汽車銷量3000萬輛的規(guī)模計算,20%就是600萬輛,目前來看還是很有希望實現(xiàn)的?！痹S海東指出。
東吳證券也認(rèn)為,2025年自主品牌出口有望增加至600萬輛以上,其中新能源汽車出口有望在2025年達(dá)到30%,2030年增加至39%。
盡管如此,目前自主車企面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽略。
一個比較現(xiàn)實的問題是,隨著國內(nèi)汽車出口量飆升,運力如何快速匹配。過去汽車出口主要是通過滾裝船,但今年滾裝船運力嚴(yán)重不足,已經(jīng)到了一船難求的地步。
中國汽車出口持續(xù)暴漲,船都不夠裝了
圖片來源:長城汽車
這背后,一方面是由于汽車出口量快速大幅提升,另一方面則與國內(nèi)滾裝船本身存量船稀缺有關(guān)。據(jù)長久物流此前接受機構(gòu)調(diào)研時透露,目前全球的汽車滾裝船數(shù)量約為700 余艘,但國內(nèi)主要參與者的滾裝船總量不過 80艘左右,其中遠(yuǎn)洋滾裝船的數(shù)量僅在10艘左右,全球前十大滾裝船公司基本上都是日韓系和歐洲系。不難想象,這種情況下面臨需求沖突,他們必定會優(yōu)先支撐本國的出口需求。
加上近幾年市場上部分滾裝船開始退役,而新船建造周期較長,進一步加劇了供給緊缺。據(jù)悉目前滾裝船的訂單甚至已經(jīng)排到了2025年,汽車出口陷入了車多船少的僵局。
為此,不少車企已經(jīng)開始選擇通過集裝箱貨輪運輸實現(xiàn)整車出口,甚至直接投資滾裝船。
比亞迪此前就被曝將訂購最多8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,以應(yīng)對海外快速擴張帶來的運輸需求。據(jù)了解,這筆訂單的船舶價格已商定為每艘8400萬美元,這意味著8艘船的總造價將接近50億元,其中基本確定建造的是6艘。
更早一些時候,上汽集團旗下自營的安吉物流也先后下訂了5艘滾裝船。今年8月10日,上汽集團還通過安吉物流與船運公司中遠(yuǎn)海特和上港集團成立了合資公司廣州遠(yuǎn)海汽車船運輸有限公司,以逐步擴充滾裝船運力。據(jù)了解,目前遠(yuǎn)海汽車船已啟動新造船計劃,計劃從2024年下半年起陸續(xù)投入超過15艘7000-8600車位雙燃料大型汽車船,來擴大運力。
運力不足,必然會帶動運價高企。
據(jù)航運咨詢機構(gòu)克拉克森最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,目前可裝載 6500 輛汽車的滾裝船日均租金已經(jīng)上漲到 10 萬美元水平,較 2020 年的低位上漲 8 倍。
不難預(yù)見,接下來隨著汽車出口形勢持續(xù)向好,運價必定還會繼續(xù)水漲船高。VesselsValue此前就預(yù)測, 2023年滾裝船租金將有望進一步漲至125,000美元/天,并且完全可能到達(dá) 150,000美元/天的高點。
另外,疫情下全球經(jīng)濟增速疲軟、冷戰(zhàn)思維、碳關(guān)稅、供應(yīng)鏈“友岸”戰(zhàn)略、匯率問題等,也都為中國汽車出口帶來了諸多不確定因素。據(jù)悉由于芯片短缺,目前部分車企已經(jīng)被迫砍掉部分海外訂單,占比甚至高達(dá)80%。
還有虧損問題。盡管這兩年中國車企在海外已經(jīng)取得了長足的進步,不可否認(rèn)目前自主出海還處于較為初級的階段,無論是對海外消費需求的把握、用戶的培育還是品牌影響力的建立,都還有很大的提升空間。這決定了一段時期內(nèi)大家將無法避免會面臨業(yè)績虧損,時間長度甚至可能會達(dá)到10年。福田汽車海外事業(yè)部戰(zhàn)略與運營副總裁金克軍就透露,他們在海外某些市場已經(jīng)虧損了數(shù)年,并且直到現(xiàn)在仍未實現(xiàn)盈利。
而更長遠(yuǎn)來看,在供應(yīng)鏈方面,許海東指出,未來有可能會出現(xiàn)分化?！斑^去的全球化是以中國為基礎(chǔ),但未來,考慮到中國作為全球最大的市場,部分供應(yīng)鏈依然會放在中國。在這之外,還會出現(xiàn)‘友岸’供應(yīng)鏈,即將供應(yīng)鏈放在與企業(yè)價值觀‘一致’的國家里面生產(chǎn),或者與企業(yè)所在國家有自貿(mào)協(xié)議的國家生產(chǎn)?！?
這意味著,接下來自主車企無論是出于自愿還是國際環(huán)境壓力,“走出去”戰(zhàn)略都必須向直接投資方向轉(zhuǎn)型。
基于此到2031年之后,許海東指出,自主車企有望進一步轉(zhuǎn)入“以海外生產(chǎn)為主”的全新發(fā)展階段?！暗侥菚r候,自主車企出海更多是靠海外直接生產(chǎn),整體出口規(guī)模有望在800~1000萬輛/年,甚至更高?！?
