2022年中國汽車盤點：進軍歐美，喜憂參半
不管未來是風(fēng)雨還是黎明，汽車行業(yè)還會是高景氣行業(yè)。
出口井噴，進軍歐美
20年前，中國整車出口才2萬輛，現(xiàn)在已突破200萬輛，中國汽車出口逼近世界第一的日本。20年前中國出口汽車別人叫“稱重賣鐵皮”不是關(guān)系好的國家不樂意要，但今時已不同往日了，中國正在從產(chǎn)品出口到產(chǎn)業(yè)出口的蛻變。
汽車出口所帶來的內(nèi)涵遠超汽車本身，不僅會帶出去產(chǎn)品、品牌和產(chǎn)業(yè)鏈，更涉及廣泛的服務(wù)、管理模式、貿(mào)易、物流、文化交流，甚至國家形象。
中國既是多年來全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內(nèi)需與出口兩旺，這在國際上并不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產(chǎn)能無法溢出。這就是為何汽車生產(chǎn)大國日本、德國、美國、中國、韓國里，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。
但是中國很顯然就是這個例外，中國得益于較為完善的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)后發(fā)的汽車工業(yè)建設(shè)優(yōu)勢，以及近四十年來的經(jīng)濟高增長都為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。特斯拉在中美關(guān)系緊張期還能在中國上海建廠，無疑說明了中國汽車強大基礎(chǔ)的吸引力。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1-11月汽車企業(yè)出口的278.5萬臺汽車中，80%為乘用車（225.1萬臺），這其中，新能源汽車的滲透率為26%——59.3萬臺。這個比例和國內(nèi)的滲透率是一致的。
2022年是中國汽車出口大年：今年1-11月汽車企業(yè)共出口278萬臺，同比增長55%；其中，新能源車型的增長為100%。按這個趨勢，今年全年中國汽車總出口量肯定會超過300萬臺，又會達到一個新的歷史高度。
更為不同的是汽車出口從友好的亞非國家開始全面布局，從海關(guān)的數(shù)據(jù)可以看到，今年這些出口的汽車主要去到的區(qū)域是：墨西哥（19.6萬）、智利（19.2萬）、沙特（17.9萬），還有歐洲的比利時（16.2萬）和澳大利亞（11.8萬）。
可以看到進入歐洲市場的汽車銷量并不低，而歐盟的汽車認證門檻正是全世界最高的地方，歐盟委員會強制其成員國使用的整車、安全零部件及系統(tǒng)認證，只有通過認證的汽車產(chǎn)品才能在歐盟市場銷售，在這方面歐盟也是不斷調(diào)整和提高這個要求。足以說明中國汽車的國際市場競爭力已經(jīng)不能輕視了。
而在歐盟新能源車進口中，21年純電動汽車中國是歐盟進口電動汽車最大來源國，占43%，其次是韓國（20％）、美國（17％）和墨西哥（10％）。當(dāng)我們還在唱衰自家新能源汽車企業(yè)的時候，歐洲已經(jīng)用腳投票來告訴你哪個好哪個壞。
從性價比到新能源
我們認為中國汽車的標(biāo)簽，是從性價比到新能源。前幾年，我們的燃油車出口時，綜合了日韓汽車的特點，質(zhì)量不錯，功能很多，所以主打的是性價比。
近兩年，新能源汽車是中國汽車出口的一大亮點。中國車企在歐銷售的絕大多數(shù)產(chǎn)品是插電式混合動力、純電動等新能源汽車，上汽名爵躋身新能源汽車銷量前20強。中國新能源汽車出口至挪威、比利時、英國、德國等市場。
這都是實實在在的變化，不是什么紙面繁榮。在新技術(shù)研發(fā)的推進和政策支持下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，出口所占比重越來越大。這主要是由于，中國在世界新能源汽車市場所占的份額已達 67.2%，意味中國已經(jīng)成為世界新能源汽車市場的主力。
曾經(jīng)我們汽車工業(yè)底子薄一直是以“技術(shù)換市場的路子”，歐美車企并不滿足于簡單的出口賣車生意，尋求建廠、跨境品牌合作、共用技術(shù)，比如車型平臺等。當(dāng)然他們的技術(shù)下放是有代差有條件的，但也一定程度上為我們奠定了汽車工業(yè)基礎(chǔ)。
現(xiàn)如今完全反過來了，我們并不滿足于簡單出口至歐美市場，不僅要輸出技術(shù)也要輸出產(chǎn)能。
反倒是德國主動要找中國自動駕駛技術(shù)公司地平線合作，特斯拉把電池大量訂單交給寧德時代生產(chǎn)，而我們的企業(yè)也選擇了主動走出去，比如寧德時代本月在德國電芯生產(chǎn)已經(jīng)正式生產(chǎn)，吉利汽車成立了海外業(yè)務(wù)管理中心，計劃到2025年將海外銷量提升到60萬輛，是目前的5倍左右。比亞迪在9月8日在泰國簽署了土地認購、建廠的相關(guān)協(xié)議，在泰國全資建設(shè)首個海外工廠，年產(chǎn)能15萬輛，計劃于2024年投運。
當(dāng)然現(xiàn)在是全球汽車產(chǎn)業(yè)大調(diào)整的時代，有很多機會也有很多現(xiàn)實的困難。中國可以算汽車大國但是距離汽車強國筆者覺得還是有些距離。多年以來，雖然中國汽車市場占據(jù)全球三分之一的銷量，但中國汽車零部件企業(yè)卻始終處于低位?！吨袊噲蟆方y(tǒng)計的全球百強零部件企業(yè)排名顯示，2020年僅有一家中國企業(yè)躋身前十，而前50名除了5家是中國企業(yè)之外，其余幾乎全是歐洲、日本、美國企業(yè)。
但汽車零部件企業(yè)的強弱，也隨著整車企業(yè)的興衰而變動。根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)的整理的百強榜單，從2000年到2020年，由于美國傳統(tǒng)車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國企業(yè)的數(shù)量從6家減少到1家；而隨著大眾集團的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業(yè)從2家增加到5家。
我們不能一說起來汽車零部件企業(yè)就知道寧德時代，我們也不能只有寧德時代。寧德時代是很牛但是上游礦山話語權(quán)并不在我們手里，囤礦并不能變成狗大戶。在下游市場也一直有電池路線之爭之前是鋰電池好還是碳酸鋰電池好，現(xiàn)在是液態(tài)電池好還是氫能源好，市場一直在變化，今天高朋滿座明天就可能鳥獸散。
有些媒體一看到二線電池企業(yè)起來跟寧德時代競爭就覺得可能會浪費資源重復(fù)建設(shè)，但是不要忘了寧德時代正是市場的選擇捧起來的，而不是政策呵護起來的，多樣化采購對上下游企業(yè)都是非常有必要和關(guān)鍵的。要想保持市場競爭力，就必須容忍一定程度上的競爭和浪費。
隨著國內(nèi)汽車行業(yè)白熱化的淘汰賽，我們的技術(shù)實力也得到提升，中國零部件企業(yè)正加速進口替代，搶奪市場份額。比如車載抬頭顯示器（HUD），國內(nèi)市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業(yè)主導(dǎo)，2021年上半年，中國零部件企業(yè)華陽集團出貨量則一躍成為第三，市占率達到24%，與日本精機和電裝相近。
豐田汽車采購負責(zé)人白柳正義2020年說，由于中國企業(yè)的競爭，豐田的配套企業(yè)這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國）投資有限公司副總經(jīng)理辻村春樹說，“相比起電動車?yán)顺睅淼母淖儯袊髽I(yè)的競爭的威脅更大?！?
在激光雷達、自動駕駛芯片、一體成型壓鑄件等領(lǐng)域，中國企業(yè)也嶄露頭角。新能源車銷量提升、新技術(shù)應(yīng)用、水平分工發(fā)展，都讓中國零部件企業(yè)有機會與國際巨頭站上同一起跑線，其未來表現(xiàn)值得期待。
中國車企出口也不是照搬國內(nèi)經(jīng)驗就行了，中國車企出海需要思考的，不僅是銷售自己的產(chǎn)品，還有如何經(jīng)營品牌、提升附加值。汽車出口本身也有幾個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當(dāng)?shù)亟M裝、海外建廠生產(chǎn)，隨著生產(chǎn)環(huán)節(jié)越來越多留在消費國，出口的合作層次才會逐漸加深。
國內(nèi)車企有些可能是剛走出去不久，往往選擇委托代理的方式跟海外企業(yè)合作銷售。但這樣往往導(dǎo)致銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局不合理，配件供貨周期長、售后服務(wù)相對滯后、宣傳力度不大等問題，造成品牌影響力不高。舉一個簡單的例子德國人買車往往習(xí)慣于訂車能有具體的時間表，而不是像國內(nèi)某些車企交付時間含混不清一會說幾周一會說幾個月，等市場熱度下去你再拿出來賣還有什么用。
海外市場真的不可以一鍵復(fù)制。中國車企，目前是通過在中國的產(chǎn)品力開始往外擴展，產(chǎn)能的投入往往帶來銷量的提振。從長遠來看，隨著中國車企的擴張，后面也需要通過響應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌龅男枨笠虻刂埔?，不能只滿足于整車出口，才能實現(xiàn)海外銷售長期增長。
高增長基礎(chǔ)已經(jīng)動搖
有人說中國新能源汽車這幾年的高增長有一半都是政策補貼帶來的，至于是不是一半筆者不好說，但是政策補貼如果取消，真的會導(dǎo)致增量一定程度上下滑。比如國家對新能源乘用車的購置補貼政策將于2022年12月31日終止，很多依靠補貼的新能源車品牌日子就要不好過了。
我們也要看到下半年市場又迎來一波降價潮淘汰賽，比如特斯拉下調(diào)Model 3和Model Y兩款車型價格，零跑汽車推出最高1.2萬元的優(yōu)惠，小鵬汽車降價幅度最高達2萬元，賽力斯與華為合作的AITO問界推出約3萬元的優(yōu)惠，福特電馬降價2萬元以上，奔馳純電系列車型指導(dǎo)價下調(diào)了5萬元。
從整個產(chǎn)業(yè)來說，新能源車產(chǎn)業(yè)還在不斷擴張，銷量在增長還遠未到終局之戰(zhàn)，在這個過程中激烈競爭是好事，能淘汰掉很多本身質(zhì)地不好的企業(yè)。淘汰掉行業(yè)里的落后者，也就能把過剩的產(chǎn)能出清，像電池原料價格也就會回落，讓產(chǎn)業(yè)更加健康。
在汽車出口上，我們也不宜盲目樂觀。首先，歐洲發(fā)達地區(qū)受到歐洲央行加息、俄烏沖突、能源供應(yīng)短缺的影響，汽車市場前景愈發(fā)不確定。
歐洲地區(qū)汽車銷量2021年上半年增長27%，下半年卻下滑18%，2022年上半年繼續(xù)下滑14%，2022年8月略有恢復(fù)，結(jié)束了連續(xù)13個月的下滑，實現(xiàn)了3.4%的微弱增長；其新能源車銷售也在降速，同比增速從2021年上半年的157%，下滑到2022年上半年的9%。在東南亞以及拉美市場變數(shù)就更多了，這需要車企深入當(dāng)?shù)厥袌鎏崆把信?，什么時候進入以何種方式進入怎么應(yīng)對各種沖突和麻煩。
寫在最后
總的來說，2022年，汽車市場迎來屬于中國的大變局，總的來看有以下可喜的趨勢，新能源車市場占有率加速上升；中國品牌全球競爭力提高；全球汽車產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整深化，中國車企位次提升；中國零部件企業(yè)顯現(xiàn)崛起勢頭。
2022年對汽車行業(yè)來說是個大年，大部分車企不管怎么說都喝到湯了，我們在看到新能源車市場占有率加速上升和中國品牌全球競爭力提高的同時，也要注意到不確定性在未來逐漸放大，一是補貼退坡的影響，二是全球經(jīng)濟放緩大背景下汽車作為大宗消費品前景堪憂，三是汽車行業(yè)競爭正在白熱化，一款車型打十年在今天已經(jīng)不太可能，資本市場已經(jīng)從炒作預(yù)期增量轉(zhuǎn)變成炒作盈利增量。
或許明年汽車行業(yè)會迎來更殘酷的市場淘汰賽，或許還能再高增長一年，但當(dāng)不確定性和風(fēng)險逐漸來臨就不能當(dāng)鴕鳥了，我們需要的不是外面一句中國汽車真好，而是能夠長期持續(xù)下去在海外生根發(fā)芽。
