中國車如何從“走出去”到“走進去”再到“走上去”？
“深度參與全球化是中國汽車做大做強的重大機遇，也是實現(xiàn)汽車強國的必經(jīng)之路，奇瑞從‘走出去’到‘走進去’再到‘走上去’，始終堅持深度融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈?！比珖舜蟠恚嫒鹂毓杉瘓F黨委書記、董事長尹同躍在接受中國證券報記者專訪時表示?；趯χ袊圃焯貏e是中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的長期實踐和深度調(diào)研，尹同躍在今年兩會上帶來了十一項建議。
在尹同躍看來，雖然中國已連續(xù)14年保持全球汽車產(chǎn)銷量第一，但要從“汽車大國”變?yōu)椤捌噺妵?，一方面必須在質(zhì)量安全、技術(shù)創(chuàng)新、體系建設(shè)等“內(nèi)功”上做深做實，不斷筑強產(chǎn)業(yè)根基；另一方面要加快數(shù)字化、全球化發(fā)展，更高水平地參與全球競爭，不斷向產(chǎn)業(yè)價值鏈高端攀升。
支持中國車走出去
2022年中國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年汽車企業(yè)出口311.1萬輛，同比增長54.4%。
談及中國汽車深受海外市場歡迎的原因時，尹同躍向中國證券報記者表示，一方面是中國自主品牌汽車的口碑和形象越來越受到海外市場認可；另一方面是中國汽車產(chǎn)品品質(zhì)持續(xù)提升，加上融入新能源、智能化技術(shù)，產(chǎn)品迭代速度快，更快響應(yīng)消費者需求，產(chǎn)品競爭優(yōu)勢顯著。
尹同躍稱，隨著中國汽車技術(shù)和研發(fā)能力的提升，產(chǎn)品性能和質(zhì)量已逐步拉近與國際市場主要競爭對手的差距；尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和新能源汽車方面已走在前列，開始出口歐美等發(fā)達國家和地區(qū)。
不過，尹同躍坦言，中國汽車出口高速增長的同時，也存在諸多限制發(fā)展的瓶頸亟待突破。一是在海外會遇到產(chǎn)業(yè)鏈保障、配套售后服務(wù)體系不足等瓶頸；二是擔(dān)心海外尤其是發(fā)達市場的貿(mào)易壁壘；三是受到運輸物流的成本和渠道制約。
“目前，日韓政府在中國汽車出口的主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，日韓汽車企業(yè)因此享受更多的優(yōu)惠政策，競爭優(yōu)勢非常明顯，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中處于不平等地位?！币S說。
對此，尹同躍建議，商務(wù)部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國、地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關(guān)稅聯(lián)盟，制定與汽車有關(guān)的關(guān)稅政策，特別是拉丁美洲南方共同市場（南共體）、墨西哥、南非、歐洲國家。同時推進與已簽訂自貿(mào)協(xié)定國家的第二階段談判，將汽車納入?yún)f(xié)定目錄，加快汽車產(chǎn)品關(guān)稅互減的進程。
另外，尹同躍還表示，目前中國進口整車基本都是高端小眾車型，建議國家稅務(wù)總局、海關(guān)總署等單位研究進一步降低整車進口關(guān)稅，以便爭取更加互惠的貿(mào)易政策，降低關(guān)稅壁壘。
奇瑞作為最早走出國門的中國汽車品牌之一，已經(jīng)連續(xù)20年位居中國乘用車品牌出口第一。對于這一成績，尹同躍表示：“奇瑞很早就確立了‘無內(nèi)不穩(wěn)、無外不強、內(nèi)外促進、共同發(fā)展’的國際化戰(zhàn)略，2001年就有首批奇瑞車出口，奇瑞也是最早嘗到海外市場甜頭的企業(yè)。奇瑞從‘走出去’到‘走進去’再到‘走上去’，始終堅持深度融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈?！?
加速電動化進程
2022年，中國新能源汽車市場占有率達到25.6%。尹同躍表示：“充電樁功率低、充電耗時長等補能焦慮是當前新能源車推廣最大的痛點，對新能源汽車規(guī)模擴增形成掣肘?！?
尹同躍建議，工信部牽頭盡快統(tǒng)一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內(nèi)車企、充電設(shè)施及第三方運營企業(yè)在統(tǒng)一標準的保駕護航下，升級整車技術(shù)，為車主提供更好的充電體驗，實現(xiàn)新能源整車的規(guī)模突破，加速國家電動化和清潔能源的進程。
另外，尹同躍還提出加快商用車換電模式推廣應(yīng)用，全面推動商用車電動化的建議。
他表示，當前，新能源重卡主要選擇換電模式，但目前行業(yè)純電重卡主要采用油改電平臺，專用化程度較低，同時行業(yè)電池標準尚未達成統(tǒng)一，換電站建設(shè)數(shù)量仍未能滿足行業(yè)需求。新能源客車主要應(yīng)用于城市公交，在公路客運和其他業(yè)務(wù)上仍不具備優(yōu)勢，續(xù)駛里程短和充電時間長成為限制發(fā)展的瓶頸，減弱了新能源客車的競爭優(yōu)勢。
因此，加快商用車，尤其是重卡、大巴換電模式的推廣應(yīng)用，全面推動商用車電動化勢在必行。換電模式也能夠給產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大市場空間，迎來產(chǎn)業(yè)鏈上新的增量需求。
以換電站建設(shè)為例，預(yù)計到2030年底有望建成8.83萬座換電站，形成1091億元設(shè)備市場空間。
對此，尹同躍建議，工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足換電模式的應(yīng)用需求。另外，國家有關(guān)部委圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等應(yīng)用場景，推動重型貨車和港口內(nèi)部集卡、大巴等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型，形成明確的切換計劃。
